12/07/11 – TAM JJ3054 - MPF denuncia três por atentado contra segurança no transporte aéreo em acidente que matou 199 pessoas em Congonhas
Laudo aponta operação incorreta das manetes pelos pilotos do Airbus como fator determinante do acidente; Então diretora da Anac, diretor de segurança de voo e vice-presidente da TAM são acusados de negligência e responderão por crime culposo
O Ministério Público Federal em São Paulo denunciou à Justiça a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Maria Ayres Abreu, o vice-presidente de Operações da TAM, Alberto Fajerman e o diretor de segurança de voo da companhia, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro como responsáveis pelo acidente aéreo que matou 199 pessoas em julho de 2007, no Aeroporto de Congonhas. Todos responderão pelo crime de “atentado contra a segurança de transporte aéreo” na modalidade culposa.
Toda a denúncia do MPF é baseada em laudos e pareceres que comprovam a responsabilidade dos três acusados. O diretor e o vice-presidente da TAM tinham conhecimento, segundo a procuradoria, “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e, mesmo assim, não tomaram providências para que, em condições de pista molhada, os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos. Ambos também são acusados de não divulgar, a partir de janeiro de 2007, as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320.
Já a então diretora da Anac, Denise Abreu, é acusada de agir com imprudência, ao liberar a pista do aeroporto de Congonhas, a partir do dia 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving' e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.
Além disso, em fevereiro de 2007, no curso de uma ação civil pública movida pelo MPF e que pedia a interdição da pista principal do aeroporto de Congonhas por razões de segurança, Abreu assegurou à desembargadora responsável pelo caso que uma norma (IS-RBHA 121-189) que previa restrições para as operações em Congonhas, especialmente para aeronaves com sistema de freio inoperante, era formalmente válida e eficaz, quando tinha conhecimento de que isso não era verdade.
“Deveras, se de fato fosse válida a IS-RBHA 121-189, a aeronave Airbus A-320 ver-se-ia impedida de pousar na pista principal do aeroporto de Congonhas no dia 17 de julho de 2007, evitando-se, assim, a morte de 199 pessoas”, conclui o procurador da República Rodrigo de Grandis, responsável pela ação.
CAUSAS DO ACIDENTE - Os peritos do Setor Técnico-Científico do Departamento de Polícia Federal em São Paulo (Setec) concluíram que a “operação incorreta das manetes pelos pilotos do Airbus A-320 foi o fator determinante do acidente”. Segundo a análise técnica, o voo JJ3054, procedente de Porto Alegre transcorria normalmente, até o avião tocar na pista, quando “um dos tripulantes relatou a ausência de spoilers (um dos sistemas de freios da aeronave), o que teria levado a tripulação a tomar providências não rotineiras”.
Os procedimentos para operação da aeronave em caso de reversos desativado haviam sido alterados em janeiro de 2007 e previam que “ambas as manetes deveriam ser posicionadas em reverso máximo após o choque na pista”. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeroviários (Cenipa) concluiu, no entanto, que esta informação não havia sido retransmitida aos pilotos da TAM.
Os peritos do Setec também avaliaram que as condições da pista podem ter contribuindo para o acidente. A “inexistência de áreas de segurança de fim de pista” foi considerado um “fator contribuinte para o acidente, uma vez que a eventual existência de uma área adicional além da cabeceira proporcionaria a possibilidade de continuidade na desaceleração observada na aeronave sinistrada”.
A ausência de grooving também é apontada como “fator contribuinte” para o acidente, “ uma vez que uma melhor condição de atrito proporcionaria uma maior redução na velocidade comparativamente àquela experimentada pela aeronave sinistrada”.
Dos exames técnicos analisados, o MPF conclui, na ação, que “o pavimento principal do aeroporto de Congonhas foi liberado para operações de pouso e decolagem sem que apresentasse os níveis de segurança adequados, ao menos para operações com pista molhada”.
TAM – A investigação do Cenipa sobre o acidente com o avião da TAM também constatou que o setor de segurança da companhia (Safety) não estava adequadamente estruturado. Só contava com seis funcionários qualificados para a realização de investigações de segurança operacional e outros três para o processamento de relatórios de prevenção. Em 2006, esse setor processou um total de 151 incidentes e 2.281 relatórios de prevenção.
“Ou seja, o 'Safety' não dispunha de meios humanos e materiais compatíveis com a envergadura da TAM: eram 21 pessoas qualificadas no setor para um total de aproximadamente 19 mil funcionários, dos quais cerca de 5.500 eram tripulantes espalhados por 23 bases no Brasil e 11 no exterior, voando cerca de 375 mil horas com 109 aeronaves”, aponta de Grandis.
Além disso, a comunicação do 'Safety' da TAM com os tripulantes era feita apenas através de e-mail corporativo, sem que houvesse um instrumento de controle que permitisse atestar que as informações transmitidas eram efetivamente lidas.
Se condenados, os denunciados podem pegar de 1 a 3 anos de detenção, na modalidade culposa. Mas o MPF defende que seja aplicada uma pena maior de acordo com o parágrafo 1º do art. 261, que prevê reclusão de quatro a doze anos, devido à destruição total da aeronave e à perda de 199 vidas.
Para ler a íntegra da denúncia, clique aqui:
http://www.prsp.mpf.gov.br/sala-de-imprensa/pdfs-das-noticias/Denuncia-Caso%20TAM-Versao.pdf
Informações da Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República no Estado de S. Paulo
Mais informações à imprensa: Elaine Martinhão e Fred A. Ferreira
11-3269-5068
ascom@prsp.mpf.gov.br
www.twitter.com/mpf_sp
Toda a denúncia do MPF é baseada em laudos e pareceres que comprovam a responsabilidade dos três acusados. O diretor e o vice-presidente da TAM tinham conhecimento, segundo a procuradoria, “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e, mesmo assim, não tomaram providências para que, em condições de pista molhada, os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos. Ambos também são acusados de não divulgar, a partir de janeiro de 2007, as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320.
Já a então diretora da Anac, Denise Abreu, é acusada de agir com imprudência, ao liberar a pista do aeroporto de Congonhas, a partir do dia 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving' e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.
Além disso, em fevereiro de 2007, no curso de uma ação civil pública movida pelo MPF e que pedia a interdição da pista principal do aeroporto de Congonhas por razões de segurança, Abreu assegurou à desembargadora responsável pelo caso que uma norma (IS-RBHA 121-189) que previa restrições para as operações em Congonhas, especialmente para aeronaves com sistema de freio inoperante, era formalmente válida e eficaz, quando tinha conhecimento de que isso não era verdade.
“Deveras, se de fato fosse válida a IS-RBHA 121-189, a aeronave Airbus A-320 ver-se-ia impedida de pousar na pista principal do aeroporto de Congonhas no dia 17 de julho de 2007, evitando-se, assim, a morte de 199 pessoas”, conclui o procurador da República Rodrigo de Grandis, responsável pela ação.
CAUSAS DO ACIDENTE - Os peritos do Setor Técnico-Científico do Departamento de Polícia Federal em São Paulo (Setec) concluíram que a “operação incorreta das manetes pelos pilotos do Airbus A-320 foi o fator determinante do acidente”. Segundo a análise técnica, o voo JJ3054, procedente de Porto Alegre transcorria normalmente, até o avião tocar na pista, quando “um dos tripulantes relatou a ausência de spoilers (um dos sistemas de freios da aeronave), o que teria levado a tripulação a tomar providências não rotineiras”.
Os procedimentos para operação da aeronave em caso de reversos desativado haviam sido alterados em janeiro de 2007 e previam que “ambas as manetes deveriam ser posicionadas em reverso máximo após o choque na pista”. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeroviários (Cenipa) concluiu, no entanto, que esta informação não havia sido retransmitida aos pilotos da TAM.
Os peritos do Setec também avaliaram que as condições da pista podem ter contribuindo para o acidente. A “inexistência de áreas de segurança de fim de pista” foi considerado um “fator contribuinte para o acidente, uma vez que a eventual existência de uma área adicional além da cabeceira proporcionaria a possibilidade de continuidade na desaceleração observada na aeronave sinistrada”.
A ausência de grooving também é apontada como “fator contribuinte” para o acidente, “ uma vez que uma melhor condição de atrito proporcionaria uma maior redução na velocidade comparativamente àquela experimentada pela aeronave sinistrada”.
Dos exames técnicos analisados, o MPF conclui, na ação, que “o pavimento principal do aeroporto de Congonhas foi liberado para operações de pouso e decolagem sem que apresentasse os níveis de segurança adequados, ao menos para operações com pista molhada”.
TAM – A investigação do Cenipa sobre o acidente com o avião da TAM também constatou que o setor de segurança da companhia (Safety) não estava adequadamente estruturado. Só contava com seis funcionários qualificados para a realização de investigações de segurança operacional e outros três para o processamento de relatórios de prevenção. Em 2006, esse setor processou um total de 151 incidentes e 2.281 relatórios de prevenção.
“Ou seja, o 'Safety' não dispunha de meios humanos e materiais compatíveis com a envergadura da TAM: eram 21 pessoas qualificadas no setor para um total de aproximadamente 19 mil funcionários, dos quais cerca de 5.500 eram tripulantes espalhados por 23 bases no Brasil e 11 no exterior, voando cerca de 375 mil horas com 109 aeronaves”, aponta de Grandis.
Além disso, a comunicação do 'Safety' da TAM com os tripulantes era feita apenas através de e-mail corporativo, sem que houvesse um instrumento de controle que permitisse atestar que as informações transmitidas eram efetivamente lidas.
Se condenados, os denunciados podem pegar de 1 a 3 anos de detenção, na modalidade culposa. Mas o MPF defende que seja aplicada uma pena maior de acordo com o parágrafo 1º do art. 261, que prevê reclusão de quatro a doze anos, devido à destruição total da aeronave e à perda de 199 vidas.
Para ler a íntegra da denúncia, clique aqui:
http://www.prsp.mpf.gov.br/sala-de-imprensa/pdfs-das-noticias/Denuncia-Caso%20TAM-Versao.pdf
Informações da Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República no Estado de S. Paulo
Mais informações à imprensa: Elaine Martinhão e Fred A. Ferreira
11-3269-5068
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